Приветствую всех ! До Нового года Жёлтой Земляной Собаки остаётся всего ничего. И без новогоднего подарка я вас оставить, конечно же, не мог. А материал я подготовил сочный !
В сети есть и оригинал на инглише, но ссылка будет в комментариях: статья настолько большая, что места даже для ссылок остаётся мало (даже места для видеовставок не осталось).
Я сравнил с ним перевод: он вполне неплох, но местами попадались и строки, откровенно резавшие глаз. Впоследствии все косяки перевода были исправлены вашим покорной слугой ;-)
Кстати, это отнюдь не первое противостояние между Lotus, Porsche и Ferrari: таким был аналогичный тест в 80-х.
Статья огромная, но точно того стоит: написана очень душевно, да и фотографии радуют глаз )
Статья: Level Playing Field/Игровое поле с равными шансами (оригинал/русская версия)
Журнал: CAR, июнь/сентябрь-октябрь 1996
Текст: Джон Симистер
Фото: Колин Кёрвуд
На протяжении многих лет двигатель Esprit был на несколько цилиндров короче. Теперь цилиндров — восемь, но сумеет ли этот автомобиль с уже полноценным 8-цилиндровым двигателем сохранить все свои лучшие качества ? Об этом размышляет Джон Симистер, исследуя…
ИГРОВОЕ ПОЛЕ С РАВНЫМИ ШАНСАМИ
По мере осуществления необходимых преобразований, изменяющих индивидуальный облик Esprit, факт полезности его оснащения новым двигателем становится далеко не очевидным. Чтобы выяснить истину, я занимаю свое место за рулём новенького Lotus Esprit V8 и первым прокладываю путь к мокрой после дождя магистрали. Обороты доведены до свиста турбонагнетателя, и по звуку выхлопа я отмечаю, что работают лишь четыре цилиндра. Lotus полтора десятилетия обещал всем нам двигатель V8, и вот теперь, когда мы его получили, мне начинает казаться, что пуля пролетела мимо.
В голове моей ещё не угасло воспоминание о последнем вот таком же старте с места, который мне довелось совершить, выкроив момент в бесконечной череде странствий по дорогам, крутясь на самой беспросветной в мире журналистской карусели. Тогда, я помню, взвизгнули завертевшиеся колёса, и я ощутил, как от дьявольского ускорения мой живот прилипает к спине. Однако с Esprit ничего такого не произошло. Тем не менее, мускулы мощного V8 напряжены, и мы переживаем волнующие минуты — несмотря ни на какие шумовые эффекты.
Позади моего сверкающего жёлтого Esprit следуют ярко-красный Ferrari F355 и Porsche 911 цвета синий металлик. Три главных цвета на главном маршруте страны собраны вместе для того, чтобы получить ответ на самый главный для суперкаров вопрос дня: способен ли Lotus Esprit, обладая мощностью двигателя V8, стать серьезным конкурентом для двух великолепных машин из Италии и Германии ?
Невозможно найти другой пары машин, которая так хорошо могла бы противостоять Lotus. Два этих автомобиля напрямую не конкурируют друг с другом — в немалой степени потому, что универсальный суперкар от Porsche стоит £56495, как, например, обычный Carrera, тогда как Ferrari потребует от вас раскошелиться на £88965. Что же касается Esprit, то по цене он следует по пятам за 911 (£58750), а по архитектуре является отражением Ferrari с его расположенным по центру 3,5-литровым V8 с плоскостно-симметричным расположением коленвала.
То, что З2-клапанный двигатель Lotus развивает меньшую мощность, чем 40-клапанный у Ferrari, достаточно красноречиво говорит о возможном поведении этих машин. Однако, фактически все обстоит совсем не так, как естественно предполагать: Lotus набирает мощность 354 л.с при 6500 об/мин, а Ferrari на мощность 381 л.с выходит при почти нереальных 8250 об/мин. Если же говорить о крутящем моменте, то у Lotus его пик оставляет 399 Нм при 4250 об/мин., а у Ferrari 363 Нм при 6000 об/мин. Иными словами, Lotus урчит, а не рявкает, и хотя он теряет в сравнении с Ferrari по клапану на цилиндр, зато у него есть пара небольших турбонагнетателей для наддува воздуха во всем диапазоне развиваемых оборотов, в то время как Ferrari работает на подсасывании и резонансных эффектах, обеспечиваемых динамическими характеристиками его распредвала.
А что же Porsche ? Ему, бедняге, приходится выполнять свою работу всего лишь при 286 л.с., несмотря на то, что он оснащен предельно большим двигателем объемом 3600 см³. Крутящий момент тоже не поражает воображение: он составляет 340 Нм при 5250 об/мин., хотя впускной коллектор Varioram (функционирующий как одиночный резонатор при вращении вала со скоростью менее 5000 об/мин и как двухкаскадный резонатор при более высоких оборотах) обеспечивает оптимальный газовый поток в соответствии со скоростью и потребностями двигателя. По сравнению с довариорамовским коллектором модели 911 крутящий момент в диапазоне 2500-4500 об/мин увеличился на 41 Нм.
Устанавливаемый на "немце" двигатель с воздушным охлаждением (с сухим поддоном картера, как у Ferrari), конечно же, нависает над задними колесами, что даёт повод для некоторых поучительных сравнений относительно управляемости автомобиля, когда мы выберемся на наше игровое поле на границе Йоркшира и Нортгемберленда. Это особенно актуально в условиях, когда прогноз погоды обещает бесконечный дождь; спасибо нынешним шинникам за их умение в какой-то степени предотвращать пробуксовку колес вопреки, казалось бы, всем законам физики !
Сейчас, однако, я сижу за рулём автомобиля, который больше других заметен на магистрали. По иронии судьбы, это одновременно и автомобиль, из которого сама магистраль видна хуже всего, особенно через заднее стекло. Обратный обзор, который обеспечивается "форточной щёлочкой" (через просвет в антикрыле) в любой другой модели Esprit, на Esprit V8 гораздо хуже: огромное заднее антикрыло от трекового Sport 300 наполовину уменьшает поле зрения.
Когда мимо глаз проходит сначала решетка радиатора полицейского Rover, а затем его синий проблесковый маячок, меня начинает подташнивать от напряжения. Конечно, я шел со скоростью больше 110 километров в час, но кто же здесь ездит медленней ? Черт бы побрал этот яркий жёлтый цвет ! Будь проклят этот постоянный комплекс вины ! Вот полицейская машина медленно проходит мимо, словно изучая каждый воздухозаборник в кузове Esprit: это, конечно, трудоёмкая задача, потому что здесь есть на что поглазеть (к примеру, на новые экстракторы, появившиеся перед передними колесами). Тут же вслед за первым Rover возникает второй, затем полицейский фургон сопровождения, третий Rover, и мы, наконец, понимаем, что не являемся объектом их преследования. Полагаю, что они изрядно позабавились над нашим испугом.
Мой новый день начался за баранкой Porsche 911 в поисках просёлочной дороги, которая вывела бы меня на автостраду, где было запланировано рандеву с Ferrari. Очень милый способ ворваться в утончённый мир суперкаров на Porsche, который из-за его отвесного лобового стекла, чересчур просторной кабины и чувства незавершённости воспринимается как обычная нормальная машина. Между тем, этот самый живучий из всех суперкаров пару лет назад, должно быть, претерпел полное омоложение (от прежнего его облика не осталось почти ничего, кроме крыши, дверей и капота), но аура его сохранилась неизменной.
То же самое можно сказать о стремительном разгоне по прямой, мощном сцеплении шин с поверхностью дороги, прижатии тяжёлой хвостовой части к дороге силой тяги. Однако сомнение все же не проходило: сможет ли 911-й реально проявить все эти достоинства ? Осталась ли новая задняя подвеска, целиком настроенная на оптимальное регулирование схождения-развала колес именно тогда, когда это крайне необходимо, столь же безупречной, как и прежняя ? Но когда я сменил ключи от этой машины на ключи от другой, мне показалось, что Lotus и Ferrari должны быть уж какими-то совсем особенными, чтобы суметь
переплюнуть долгожителя из Цуффенхаузена.
Именно таким особенным и оказался Ferrari. Его двигатель способен заставить вас плакать от счастья, даже если вы просто плетётесь по автостраде. Его незабываемый пронзительный рык не похож ни на какой другой звук, а расположенный в плоскости симметрии коленвал звучит так, как будто два четырёхцилиндровых музыкальных инструмента с туго натянутыми струнами состязаются между собой за то, чтобы безраздельно завладеть вашим вниманием и целиком обратить вас в слух. Такая музыка обязана своим рождением тому, что интервал воспламенения топливной смеси соответствуют повороту коленвала на 180°, и в этот момент зажигание происходит в двух цилиндрах одновременно. Это хорошо для сохранения мощности при больших оборотах (а их у Ferrari хоть отбавляй), поскольку вы имеете возможность более эффективно регулировать резонансное звучание выхлопа.
Неплохо, если бы и Lotus освоил такое звучание, но он этого не может. Рискую высказать крамольную мысль, но я подозреваю‚ что итальянцы в своем подходе к выполнению требований европейских стандартов, касающихся уровня шума, более изобретательны, чем законопослушные англичане. Это особенно заметно в сфере продуктов питания. Итальянцы (как, впрочем, и французы) не так обеспокоены засильем еврократии, как бритты, поскольку они её просто игнорируют. В результате официальный вердикт таков, что Lotus отвечает последним стандартам (75 децибел), а Ferrari нуждается в некоторых изменениях для снижения уровня шума. Но дело в том, что о звуке нельзя судить только по громкости. Интересно, как, например, при действующих стандартах можно признать допустимым звон в ушах ?
Мы встречаем Lotus в том месте, где забитая грузовиками автострада пересекает в нижнем уровне такую же забитую грузовиками магистраль М62. На первый взгляд, для 21-летней конструкции Esprit, сменившей 8 лет назад свою обшивку, выглядит удивительно свежо. Помимо матовой отделки крыла и дополнительных воздухозаборников модель с двигателем V8 оснащена более широкой решёткой радиатора, дополнительной выхлопной трубой и заплечиками колёсных арок, которые впервые появились ещё у Sport 300.
Все эти изменения придают Lotus удивительно современный внешний вид, и это впечатление усиливается за счёт дополнительного применения специальных лёгких сплавов (как ни странно, напоминающих о Bugatti Type 35) вместо традиционных элементов, используемых в английских машинах. Что характерно, оба варианта дисков изготовлены O.Z. Возможно, дело в цвете, но из трёх автомобилей именно Esprit настолько захватывает внимание обожателей, что у них, фигурально выражаясь, отвисает челюсть. Это заставляет задуматься.
Внутри салона истинный возраст Lotus становится более очевидным. Приборная панель раздельная, изготовлена из фибергласса с кожаной отделкой и окантована таким же фиберглассовым молдингом. Коробка передач оформлена заурядно и не имеет того шарма, который свойствен аналогичному узлу F355. Это скорее фрагмент какого-то такелажа, к тому же, очень древней конструкции.
Салон, конечно, уютный, однако далеко не идеальный. Если изготовление на заказ понимается фирмой как вставка заплат, то Lotus идёт по зыбкой тропинке: ореховый шпон, украшающий двери и инструментальный отсек, абсолютно не подходит для профессионально выполненной в функциональном и техническом отношениях машины, а именно таким и заявлен Esprit. Кроме того, хотя данный экземпляр и вместил меня полностью, со всеми потрохами, но будь на моем месте кто-то более длинноногий, ему не удалось бы распрямить ступни. Я уже не говорю о высокорослых людях, которые просто не смогут разместить свои ноги под изящной рулевой колонкой от Nardi, правда, без подушки безопасности (опция). Пожалуй, именно эти упущения делают салон Esprit старомодным.
Когда мы, опоясавшись ремнями безопасности, пронеслись через Вердейль, дождь совсем распоясался. Я все ещё веду Lotus, и больше всего меня беспокоит коробка передач. Ведущий мост Lotus остался по-прежнему заимствованным у Renault, с той лишь разницей, что теперь на реверсе установлен синхронизатор, Однако тяги проложены по-новому — это облегчает работу нового двигателя. Осуществлённая синхронизация коробки передач никак не повлияла на процедуру переключения скоростей, хотя вводилась именно для того, чтобы способствовать в нужный момент беспроблемной смене передаточного числа в редукторе. Добавьте сюда ещё и вялую реакцию на подгазовывание и прогресс, достигнутый под давлением времени, мгновенно улетучивается.
Позади меня, балдея в кабине Ferrari, величаво следует редактор Мунро-Холл (Роб Мунро-Холл — главред CAR с 1995 по 1998 годы — прим.), хотя его горделивый конь не способен соревноваться на равных с моим жёлтым призраком, когда мы выходим из поворота и начинаем взбираться вверх по холму. Итак, одно преимущество доказано: Esprit V8 чрезвычайно проворен тогда, когда это нужно, благодаря фантастической способности выбирать требуемый форсированный режим во всём диапазоне развиваемых двигателем оборотов. Турбояма при этом минимальна и составляет какие-то доли от времени реакции клапанов четырехцилиндрового Esprit Turbo, а увеличение скорости наддува — энергичное, но не шумное.
Этот двигатель не нуждается ни в каком подгазовывании, но если вам все же приходится это делать, то он воспринимает ваше действие спокойно, работая тихо и издавая ровное урчание. До тех пор, пока впереди не покажется поворот; вы можете спокойно продолжать движение на высокой скорости и предоставить крутящему моменту полную свободу действий. На третьей передаче Lotus гарантирует разгон до 110-140 км/ч за 2,5 сек. (для сравнения: 4-цилиндровый турбированный S4S требует в этом случае 3,3 сек. По всем стандартам это слишком большая величина ускорения).
Выходит так, что пресловутое искусство переключения передач утрачивает свою былую значимость. Это несколько отодвигает границу приятных ощущений и приглушает радостное возбуждение от замечательного шасси, реакция которого на движения руля довольно быстрая и более ощутимая, чем у двух других машин. И хотя Lotus по сравнению с ними оставляет впечатление некоторой неуклюжести (отчасти по причине наиболее замкнутого внутреннего пространства), он способен сохранять великолепную управляемость ровно столько времени, сколько вам надо для того, чтобы добиться от двигателя и коробки передач именно того, чего вы хотите. Если же вы не предпринимаете никаких усилий, то он становится немного неповоротливым и трудно удерживаемым в нужном положении.
Благодаря хорошо продуманной системе гидроусиления руль можно держать одной рукой, словно корабельный румпель, срезая закругления, выравнивая машину при пружинящих ударных нагрузках на руль и подгазовывая с переходом на очередную передачу. Эти действия можно выполнять даже в сырую погоду: важно только соблюдать правило медленного вхождения в поворот и быстрого выхода из него.
На мокрой дороге я чувствую себя немного героем. На залитой дождем трассе при широких шинах сохранять прочное сцепление суперкара мощностью 354 л.с. с дорожным покрытием — это фантастика! И вот я перебираюсь в Ferrari, который кажется ещё более просторным благодаря аккуратно натянутой кремовой кожаной обивке, низкому расположению приборной панели и дополнительным креслам-"ковшам", покрытым материалом из углеродного волокна. Спортивный пакет. У Ferrari. Как смешно.
Освоившись, я не перестаю удивляться бренности драматических ситуаций, навеянных только что покинутым автомобилем. Сразу хочу проверить расхожее клише, что F355 будет вести себя как карт-переросток, если вы привыкли к рулевому управлению с гидроусилителем руля. Поначалу при вхождении в поворот вам кажется, что красный нос Ferrari совсем не подчиняется командам, но в этом виноваты линейный характер изменения усилий и филигранная чёткость. На самом деле ничего сверхъестественного с рулевым управлением не произошло — просто свое дело делают прекрасная подгонка узлов и высокоточное исполнение всех механизмов. А они делают ровно то, о чем вы просите — не больше, но и не меньше.
Ferrari — это действительно источник наслаждения для решительного водителя. Каждый управляющий узел полностью соответствует по точности и совместимости прикладываемых усилий системе рулевого управления; это касается и клацающего металлом по металлу синхронизированного редуктора коробки передач достаточно только определить требуемую силу нажатия на рычаг. Несомненно, в сырую погоду вы не гарантированы от заноса, но этого не стоит пугаться, потому что в данном случае точно известно, что происходит.
Можно продолжить перечень достоинств, вплоть до оригинального способа высокоточного замера мощности двигателя так, как будто нет ни инерции, ни возвратно-поступательного движения, ни вращения. Вы можете совершенно свободно переходить с любой из шести прямых передач на другую, чего Lotus не допускает. Также вам может доставить удовольствие одинаково высокая мощность двигателя во всем диапазоне, начиная от 1000 об/мин, при которых скорость становится достаточной для трогания автомобиля с места без единого "чиха", и эта возможность сохраняется вплоть до 8700 об/мин без оглушительного рёва, способного разбудить мертвых и заставить их дико хохотать.
Если вы несётесь в потоке машин, Ferrari урчит и рычит подобно грузовику. Нацельте его на поворот по крутому склону холма с подъемом на выходе из поворота, и вы почувствуете, как его шины зарываются глубоко в землю, ощутите опускание и фиксацию подвески, прислушайтесь к неровному звучанию двигателя, подобному звуку раллийного автомобиля группы В, проходящего очередной спецучасток. Какое блаженство ! Вот вам и Ferrari, не внушающий никаких опасений. Он просто желает вам приятно провести время в пути.
Ну, а как же Porsche ? На этих мокрых дорогах, на этих спусках с крутыми поворотами один из нас, определенно, даст ему самую высокую оценку. Судя по ощущениям на обратном пути, по которому я только что проехал на Ferrari‚ этим избранником судьбы стану не я, ибо я начинаю буквально тонуть в потоке, как мне кажется, не имеющей отношения к делу информации. Пока мы преодолеваем ухабы и подъёмы, нагрузка на руль постоянно меняется, хвост машины при затяжных поворотах виляет из стороны в сторону в такт с работой системы контроля тяговых усилии, которая реализует управление, сочетая регулирование прикладываемой силы и момента сдвига хвостовой части; при этом передние колеса поворачиваются на меньший угол, когда вы прикладываете силу слишком рано, и вгрызаются в землю, если вы ждёте апекса.
Похоже, что это самая осязаемая машина в троице. "Осязаемая" в том смысле, что разобраться в происходящем под её полом, может только тот, кто хорошо понимает, что за покрытие сейчас под автомобилем. Но можно и не понимая, опираясь на интуицию и прислушиваясь к шумам, сопровождающим случайные смены ситуаций на дороге, вести 911, используя ограниченный набор приемов и не обращая внимания на мелкие недостатки автомобиля. Действуя так, вы сочтёте его заслуживающим полного доверия, а уйма лишних телодвижений, связанных с педалью газа и рулевым колесом, покажется вам просто смешной. Полное доверие к 911-й модели — это один из актов слепой веры, свойственной автомобильному спорту, однако в данном случае он вполне оправдан.
Важную роль в этом играют шины Bridgestone SO2 с канавками, обеспечивающими сильнейшее сцепление с поверхностью дороги. Ferrari тоже обут в резину Bridgestone — как я полагаю, с ориентацией в определённой мере на Японию, — но в более ранний вариант — SO1 серии Expedia. На обеих машинах впереди установлены 225-секционные, а сзади — 265-секционные шины с 40-процентным соотношением ширины и высоты, за исключением 911-го, у которого это отношение для шин задних колес составляет 35%; все колесные диски — 18-дюймовые. Никакие из этих шин не могут спорить по прочности с лотусовскими Michelin Pilot SX (235/40 ZR17 на передних колесах и 283/35 ZR18 — на задних), однако в данном случае сравнивать приходится всё равно.
После фейерверка впечатлений от замечательной парочки с центральным расположением двигателя, Porsche кажется скучноватым. Он очень быстр, но не способен сжимать пространство и время. Былое ритмичное биение сердца 6-цилиндрового двигателя при низких скоростях и завывание при высоких теперь мутировали, стараясь приспособиться к условиям нашего мира, требующего тишины, все ещё разнообразного, хотя и немногословного. Однако, не стоит пугаться: ведь именно в этом мире в результате родился роскошный автомобиль самых благородных кровей, с наилучшим из трёх механизмом переключения скоростей (с шестью ступенями), работающим необыкновенно плавно и легко. В этом автомобиле все действует так, как было задумано. Полезными оказались и трёхскоростные "дворники".
Рассвет следующего дня в сонном Бланчленде, затерявшемся в забытом уголке Вердейля, вновь оказался дождливым. Застывший в утренней дымке Porsche выглядел привлекательно, но, в общем-то, обыденно. Ferrari, однако, выглядел потрясающе: холёный, низкорослый, похожий на изваяние — идеальная интерпретация Ferrari Dino 60-х, первенца этого семейства, в стиле 90-х. Наглые воздухозаборники на широких дверях — свидетельство каких-то новых хитрых трюков с воздушным потоком под кузовом машины — суть просто видимые "концевики" системы расположенных под полом воздуховодов, использующих граунд-эффект. Именно благодаря им F355 не нуждается в уродующих внешний облик спойлерах.
Внутри салона вас тоже не покидает ощущение, что это далеко не рядовая машина, о чем свидетельствуют сами педали: не простые, а с высверленными отверстиями. К сожалению, никаких пространственных ниш в салоне практически нет, за исключением пары дверных карманов и лотка над центральной частью днища. В этом отношении фирма Porsche достигла лучших результатов, прибегнув даже к установке пары небольших задних кресел, однако ни одна из машин не имеет достаточного свободного пространства в переднем отсеке. Особенно Lotus, у которого, правда, этот недостаток компенсируется наличием вместительного багажника, расположенного за удивительно компактным ярко-красным двигателем. Такое же пространство в Ferrari занято выхлопным змеевиком с набором каталитических нейтрализаторов‚ переключаемых в зависимости от используемого диапазона мощности.
Вчера на исходе вечера погода была сухая, и по пути в отель Lotus проявил себя неплохо. Где-то он катился, где-то цеплялся, где-то катапультировался, демонстрируя во всем великолепии свой новый сервопривод от Kelsey-Hayes и новую систему АБС с мощными тормозами. Этот автомобиль доказал, что на него можно положиться.
Помимо всего прочего, он одолевал ухабы ничуть не хуже других машин, а все втроём они оказались гораздо проворней, чем можно было ожидать, глядя на их износившуюся по бокам резину. А этим утром двигатель Lotus звучал уже приятней, чем раньше: видимо, вчера глубокое ровное урчание, как у Porsche 911, маскировалось закрытыми окнами и интенсивно работавшим обогревателем. Досадно, что этот звук должен быть столь сдержанным, но таковы требования жизни.
Нам предстоит утренний пробег по вересковой пустоши, а затем обратное путешествие в родные края и окончательные расчеты результатов испытаний Lotus. Объективная оценка рабочих характеристик должна играть здесь важную роль: самый быстрый из трёх автомобилей — Ferrari (294 км/ч). За ним следуют Lotus (281 км/ч) и Porsche (275 км/ч); в то же время по параметрам разгона до 100 км/ч Lotus и Ferrari идут вровень друг с другом (4,8 сек.), а Porsche немного отстаёт (5,4 сек.). Важным аспектом оценки является также расход топлива, хотя наше путешествие не имело целью экономию горючего. В этом плане Lotus показал максимально возможный в выбранных условиях темп движения с наихудшими характеристиками расхода топлива (22 л на 100 км) против 19 л у Ferrari и 18 л у Porsche. Вряд ли вам когда-нибудь удастся получить характеристики хуже наших.
Возвратив Esprit в Хетель по трассе через Норфолк, где мне представилась возможность пролететь с высокой скоростью благодаря отсутствию потока грузовиков, я теперь готов высказать все, что думаю по поводу вновь рождённого Lotus. Можете не сомневаться: это суперкар, не похожий ни на один прежний Esprit. Маловероятно, что вам когда-нибудь понадобится большая сила тяги двигателя, чем у этой машины. Её шасси рассчитано на скорость, скорость и ещё раз скорость. Однако… коробка передач — мерзкая, кабина явно не тянет на 59 тысяч фунтов, а детали отделки отнюдь не радуют глаз.
Именно на этом он проигрывает в мелочах. Не стану возражать, что у Ferrari лучшая топливная система, а в Porsche удачно сочетаются пуленепробиваемая конструкция с практичностью, редкой для автомобилей суперкласса. Что же касается скорости, то после определенной черты она перестает иметь значение для владельца машины, а вот детали внешнего оформления и интерьера имеют прямое отношение к делу, поскольку именно они определяют ваше восприятие цен на рынке.
Без сомнения, наиболее соблазнителен Ferrari. Но большинство состоятельных потенциальных покупателей приобрело бы Porsche, от повседневного пользования которым испытываешь удовольствие и радуешься его более низкой цене. Однако, если вы хотите получить скорость Ferrari по цене Porsche, то ваша машина — это Lotus. Увы, жизнь на столь высоком уровне достатка диктует порой непростые решения.
|
